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9 janvier 2010 6 09 /01 /janvier /2010 20:50
Personnellement, et sans remettre en cause le travail d'expertise des plus sérieux de la LPO, je demeure contre le principe même de cette Autoroute A 831 qui devrait rejoindre Rochefort (en 17, à Fontenay-le-Comte (Vendée). Elle m'apparaît inutile et coûteuse ( encore plus). Alors que se renforce la liaison par Saint-ermine et le Pont du Braud. Ce qu'il faut, c'est un contournement court de Marans!!! Cela dit, le travail de la LPO est une commande à prendre très au sérieux. Ses conclusions seront interessantes
En attendant, je vous propose de lire cet article publié par notre quotidien régional "Sud-Ouest" et d'aller lire aussi les articles mis en liens à la fin. 
Et plus récemment un autre article, ci-après, sur la déviation de Saint Porchaire qui elle, est réalisée depuis ... 20 ans !!!!                                                                                         HM
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Dernières nouvelles. Enfin un peu d'honnêteté et de réalisme de la part de Sarlot !!!! et aussi du conseil général de Vendée par sa voix !

Ouest-France, 28/09/2010 :
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« L'étude de la LPO retarde l'A 831 »
 
L'association pour le désenclavement du Sud-Vendée s'impatiente du retard pris dans la décision de construire l'autoroute. L'assemblée générale de l'association pour la promotion et le désenclavement du Sud-Vendée (ADSV), présidée par Joël Sarlot,  vice-président du conseil général, a fait le point sur les travaux  routiers réalisés en Vendée cette année et présenté les projets 2011 et le plan routier 2010-2020. Mais, vendredi soir à Petosse, il a surtout  été question de l'A 831 et du rapport de la Ligue de protection des  oiseaux (LPO). « Nous savons officieusement que cette étude recommande  de faire, au lieu d'unviaduc de 300 m, une autoroute sur pilotis de 2,5 km, ou de réaliser  plusieurs bassins de rétention des eaux de ruissellement au lieu d'un,  dévoile Joël Sarlot. Cela va augmenter le coût et les délais. »
 
Refaire une enquête publique ?
Et cette question des délais devient, pour l'association, la clé du  projet. Car la déclaration d'utilité publique, donnée en 2005, est  valable cinq ans et peut être prolongeable cinq autres années, soit  jusqu'en juillet 2015. « Si on suit la LPO avec ses pilotis, il faudra peut-être refaire une enquête publique, détaille Jean-Claude Vichet, directeur des infrastructures routières et maritimes au conseil général. Sans compter la durée de la désignation du concessionnaire de l’autoroute (un an et demi), les procédures et les acquisitions  foncières, les marchés pour les travaux. Selon l'association, « il n'apparaît plus possible aujourd'hui que le chantier démarre avant 2013 ou 2014 », au minimum. En tout cas, si le gouvernement donne le feu vert à l'A 831 et accepte d'aller au-delà des 560 millions d'euros, coût estimé de la réalisation en 2008.
 
Sophie CAPELLE
Petite coquille de la journaliste, le coût estimé de 560 millions d’euros date de juillet 2002 et non de 2008 
 
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2 milliards de plus pour les sociétés autoroutières!!
http://www.marianne2.fr/2-milliards-d-euros-le-petit-cadeau-de-l-Etat-aux-societes-d-autoroutes_a184616.html

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Sud-Ouest du 09-01-10

ÉTUDE SUR LA FUTURE AUTOROUTE ROCHEFORT-FONTENAY.
La Ligue pour la protection des oiseaux relève le défi qui lui est confié par le ministère de l'Écologie

Pilotis dans les marais ?


D'emblée, Michel Métais, directeur de la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO), le dit : « Nous sommes attendus au virage ». Il parle de la mission de préservation de la biodiversité de la future autoroute A 831 que lui a confiée Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie.


Cette étude, qui n'entre dans aucune procédure légale obligatoire, est une première à laquelle la LPO n'aurait pas jugé opportun de se soustraire. « Nous allons tenir un rôle de conseil, sans a priori, dans cette commande de l'État qui demande de lui apporter la conviction que l'autoroute n'aura pas d'incidence sur un milieu fragile. »


Quadrature du cercle

Ce sera un éclairage loyal sur un dossier complexe. Après l'échec de plusieurs recours contre le projet, de la part des écologistes notamment, la déclaration d'utilité publique de l'autoroute Fontenay-le-Comte et Rochefort est signée. Élus et acteurs économiques en attendent beaucoup pour désenclaver la façade atlantique.

Pour autant, Jean-Louis Borloo - qui à titre personnel s'est déclaré « plutôt contre » - veut s'entourer de toutes les précautions. Grenelle de l'environnement oblige.

« Sans figer la zone, il faut la rendre viable économiquement, tout en l'améliorant écologiquement. C'est la quadrature du cercle dans un site Natura 2000, où l'on imagine mal une autoroute. C'est mission impossible ! Mais pourquoi pas ? », demande Michel Métais.

La LPO a donc jusqu'en juin, après un rapport d'étape en mars, pour rendre ses recommandations. « L'État a listé ses engagements, nous devons dire s'ils sont valables ou pas », explique Loïc Bidault, directeur de la conservation de la nature à la LPO, qui travaillera avec Amélie Boué, chef de projet recrutée pour la mission.


La loutre et le vison

« Notre mission est de montrer que l'on peut réduire l'impact de l'autoroute sur un milieu fragile, tout en apportant des éléments pour restaurer les espèces et les espaces. Sinon, on aura perdu notre pari. Un vrai défi technique ! », commente Michel Métais.

Sur les 64 km du futur ouvrage, la LPO s'appuiera sur les indicateurs de biodiversité. Et ils sont stables, voire en hausse, dans les marais poitevin et rochefortais. Que ce soit pour la loutre ou le vison d'Europe. « Ils feront l'objet d'un suivi sur une dizaine d'années. »

Déjà, la LPO pense à la construction de l'autoroute sur pilotis, en zone sensible, pour assurer la continuité paysagère et hydraulique. « Dans la partie du marais vers Aigrefeuille notamment, l'habitat du vison ne doit absolument pas être touché. » Elle pense aussi à des astuces comme la plantation d'arbres en bordure de tracé, « pour éviter que les espèces qui volent à ras du sol, comme les chauves-souris, ne heurtent les camions. »


Compensation exigée

La LPO s'intéressera aussi aux effets collatéraux des travaux de l'autoroute. « Il faut être imaginatifs car ils peuvent être plus graves de conséquences que l'autoroute elle-même. » Exemples : une bonne partie de l'ouvrage sera construite sur la vase qu'il faudra sortir. Où la mettre ? « Surtout pas dans les marais que l'on assécherait », préconise aussitôt la LPO. « Idéalement, on voudrait voir aucun impact en prairie humide. Dans le cas contraire, nous demanderons soit de réduire cet impact, soit de le compenser par une restauration d'autres prairies dégradées en prairies humides. »


Bien sûr, la LPO, une maison aux multiples compétences en matière de biodiversité qui a aussi en charge le suivi de Natura 2000, ne pourra « sécher » dans sa mission. « Nous mettons toute notre intelligence sur le sujet. »
En toute fin, après le rendu de l'expertise, ce sera à l'État de dire si oui ou non, l'A 831 voit le jour.

Si cette dernière est réalisée, elle aura un caractère exemplaire au plan environnemental. Si jamais le projet tombe à l'eau, le travail de la LPO ne restera pas lettre morte. Car ses préconisations serviront de références pour d'autres infrastructures en zone de marais.

Auteur : Kharinne Charov

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Mercredi 30 Décembre 2009

SAINT-PORCHAIRE.

Les vingt ans de la déviation

Quand les habitants de Marans se désespèrent, ceux de Saint-Porchaire se réjouissent de profiter pleinement de leur environnement. Oui, voilà déjà vingt ans que ce long ruban d'asphalte qui relie Saint-Malo à Bordeaux ne traverse plus le village.

En cette fin d'année 1989, pendant que deux gendarmes intimaient aux camionneurs et automobilistes d'emprunter la toute fraîche quatre voies, quatre copains, Jean Biteau, Jean Le Pouliquen, Francis Cantel et William Courpron n'ont pas trouvé mieux que de taper la belote en plein milieu de la rue Nationale.

Et depuis, c'est que du bonheur pour les ouailles, riverains ou visiteurs d'un jour. Les 10 000 véhicules journaliers qui ne traversent plus la bourgade n'ont rien enlevé au commerce local. Bien au contraire, le marché hebdomadaire du mercredi matin se maintient et de nouvelles vitrines se sont ouvertes.

L'hôtelier et le restaurateur y trouvent même leur compte. Les façades des maisons ont retrouvé leur cachet d'antan e,t de source notariale, le marché de l'immobilier n'a pas cessé de prospérer et ce, malgré la crise. Petit bémol pour le centre du bourg où, malgré les aménagements, le stationnement des véhicules reste parfois périlleux aux confins des rues Nationale et Pierre-Loti.

Mais le bilan est sans aucun doute positif et il tient la route d'autant plus que dans les bureaux du Conseil général, la réfection totale de la chaussée de cette quatre voies est déjà à l'étude pour une application dans un proche avenir.

Les Marandais, quant à eux, devront attendre le bon vouloir des décisions politiques.

Auteur : Jacky Loussouarn

 

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http://www.sudouest.com/accueil/actualite/economie/article/834586/mil/5588368.html

 

Jeudi 14 Janvier 2010

TARIFS. Les sociétés autoroutières devraient annoncer une augmentation des tarifs d'ici à la fin du mois, alors que la Cour des comptes demandait en 2008 la baisse des péages


Nouvelle hausse des prix des péages en vue

En 2008, la Cour des comptes dénonçait dans un raport vinaigré les dérives de la politique de tarification des sociétés autoroutières. « Les usagers paient plus qu'ils ne devraient », lançait alors son président, le regretté Philippe Séguin. Cela ne les empêchera pas de passer une nouvelle fois à la caisse ! Le 27 janvier prochain, les groupes ASF, Sanef, APRR, qui exploitent les 8 300 kilomètres du réseau français, annonceront conjointement la hausse des prix des péages.

L'ampleur de l'augmentation, révélée par « Le Figaro », n'a pas été rendue publique. Mais elle pourrait ne pas être insignifiante comme ce fut le cas lors des années précédentes. En 2008 et 2009, les péages avaient été successivement relevés de 2 à 3 % et de 3 à 4 % en 2009. Pour 2010, le tout nouveau Comité des usagers institué par les pouvoirs publics - il se réunit aujourd'hui pour la première fois - comptait bien s'emparer de la question tarifaire. Preuve de l'importancee qu'on lui accorde, celle-ci semble avoir été tranchée hors sa présence par l'administration et les sociétés autoroutières à qui l'État a confié la gestion de ces axes de circulation.

De fait, les contrats de concession passés lors de la privatisation de la gestion des autoroutes, survenue entre 2002 et 2006, prévoient une « évolution » des tarifs chaque année. Mais celle-ci est indexée sur l'inflation. À hauteur de 85 % pour les opérateurs s'engageant à réaliser des investissements et de 70 % pour les autres. « Les prix ont reculé de 0,2 % entre octobre 2008 et octobre 2009. Les péages n'auraient pas dû augmenter, tout du moins pour ce qui concerne les groupes Sanef et APRR qui, à l'inverse d'ASF, n'ont signé aucun contrat de plan avec l'État », insiste Daniel Dechaux, le responsable de la commission infrastructures de l'association 40 millions d'automobilistes.

Opaque et rentable

Clouées au pilori, les sociétés autoroutières justifient ces réajustements par la prise en charge d'opérations d'aménagement, notamment les fameux investissements verts (1). Les trois majors qui se partagent l'Hexagone disposent pourtant d'importantes capacités d'autofinancement.

Propriété du groupe Vinci, ASF a ainsi dégagé en 2008, pour le plus grand profit de ses actionnaires, plus de 600 millions d'euros de résultats pour un chiffre d'affaires de 2,5 milliards.

À l'époque du monopole public, les péages avaient été instaurés pour financer de nouveaux tronçons. Aujourd'hui, Le réseau est pour l'essentiel amorti, les gains de productivité induits par l'automatisation des barrières ont généré des économies substantielles et le système tarifaire hérité du passé a cet incroyable avantage : il permet aux exploitants d'accroître leurs recettes bien au-delà des pourcentages de hausse accordés aux opérateurs.

Les usagers oubliés

Cette technique, dite de foisonnement, offre aux exploitants la possibilité de différencier les augmentations en concentrant les hausses les plus fortes sur les sections les plus fréquentées. Sur un même réseau, voire sur une même autoroute, le prix d'un kilomètre peut ainsi varier dans des proportions considérables, parfois même de 1 à 10.Ces méthodes de calcul opaques auraient dû être entièrement revues en 2006, lorsque les sociétés autoroutières ont été absorbées par les groupes du BTP, les français Vinci et Eiffage et l'espagnol Abertis.

L'achèvement du processus de privatisation conduit sous le gouvernement Raffarin a été non seulement mal maîtrisé, mais il a placé l'État et l'usager en position de faiblesse par rapport aux opérateurs. « La logique voudrait, au moins pour les autoroutes anciennes, que les péages diminuent », relevait en 2008 la Cour des comptes. On n'en prend pas véritablement le chemin.

(1) L'association française des sociétés d'autoroute n'a pas souhaité répondre à nos questions.

Auteur : DOMINIQUE RICHARD

     

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° Plus d'infos sur http://non-a831.chez-alice.fr/index.htm

° Et sur mon blog:
     Projet d'autoroute A 831: des arguments nouveaux pour son abandon

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Published by henri Moulinier - dans Autoroute A 831
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  • henri Moulinier
  • Adjoint au maire honoraire de La Rochelle. Acteur du Front de gauche. Ancien professeur de lycée en S.E.S. et chargé de cours d'éco Université de La Rochelle. Docteur en histoire. Militant LDH La Rochelle.
  • Adjoint au maire honoraire de La Rochelle. Acteur du Front de gauche. Ancien professeur de lycée en S.E.S. et chargé de cours d'éco Université de La Rochelle. Docteur en histoire. Militant LDH La Rochelle.

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